LTE-Hi小基站密集组网技术已成为5G研究的重要方向,没有社交没有社群

by admin on 2019年11月30日

7月25日晚间消息,苏宁易购总裁侯恩龙今日在818发布会上表示,零售行业面临三个关键词并产生三大趋势,目前苏宁社群电商覆盖用户已超5亿,“没有社交没有社群,零售就失去了未来”。

“西门子交通集团正考虑在中国建立专注于道路交通的5G研发中心。”7月23日,西门子交通大中华区总裁莫德(Jürgen
Model)对界面新闻表示。

基于对国内外ICT企业的相关调研分析,通信行业权威媒体《人民邮电报》近日颁布了2015年度编辑推荐奖评选结果。授予大唐“5G技术引领奖”,以表彰大唐在5G关键技术领域的前瞻性、基础性研究,充分肯定了大唐为移动通信技术后续演进所做的贡献。

侯恩龙对三个关键词进行了阐释:

“这是西门子交通两三周前做出的决定,目前还在规划中。”莫德称,该研发中心以5G技术为前提,以交通管理系统和自动驾驶为核心内容。

多年来,大唐基于自身关键技术研发优势和基础,在5G关键技术指标方面进行了深入研究。目前大唐能够实现的5G关键技术指标已经完全达到甚至超过了ITU对5G的愿景描述,未来5G技术得到应用,将会给用户带来更好的体验。

第一是流量去中心化,这已经成为中国零售一个重要的变革点。

莫德透露,目前该中心的选址还未确定,苏州、成都或其它城市都有可能。

其中,在大规模天线技术领域,大唐始终引领着多天线技术的发展方向,并得到了业界的认可。从3G到4G再到5G,大唐在多天线理论和产业方面具有首屈一指的积累与优势。在5G关键技术研发中,多天线技术进一步发展到大规模天线。大唐带领国内高校和企业成功申请了国家863
5G一期5G无线传输技术研发课题,重点进行大规模天线技术的研究开发和验证。2015年,大唐首家研制出128通道的5G
MassiveMIMO样机,标志着大唐在大规模天线领域的领先地位。

第二是社群社交全面赋能化,“没有社交没有社群,零售就失去了未来。社群社交在我们生活中每天都在发生”。

西门子在苏州、成都已有多年的制造和数字化业务积累——成都是西门子在中国的数字化工厂所在地,同时拥有智能制造创新中心以及工业软件全球研发中心;苏州则是西门子多年的低压业务制造研发中心及中国研究院所在地。

此外,大唐在2008年便开始率先在业界研究非正交多址接入技术,独立提出了具有自主知识产权、理论基础深厚的图样分割多址接入技术方案。PDMA技术能够普适地应用于5G系统的典型场景,最大限度地利用日益稀缺的频谱资源,提升移动宽带应用的频谱效率和系统容量,以及大连接物联网应用的连接数,降低高要求物联网应用的时延,提升可靠性。PDMA是业界提出最早、技术理论最全面的非正交多址方案,并已被ITU写入新技术趋势报告IMT.trend中,成为5G的重要候选技术之一。

第三是零售触点网格化,“现在每一个人都是一个中心,会有千千万万小的网格组成,每个网格都有很多亲朋,就形成了一个独立的小的IP,分割整个市场的流量”。

“最终选址还要看人才招募以及市场规模。”莫德说。

在超密集组网技术领域,LTE-Hi小基站密集组网技术已成为5G研究的重要方向。大唐早在2012年就提前启动3.5GHz频段LTE-Hi小基站的研究,2013年率先完成样机开发,2014年独家发布动态TDD、U/C分离等特色技术,引领了小基站的未来热点应用。在5G
超密集组网研究中,大唐提出了以用户为中心的超密集组网架构和新型干扰管理、新型移动性管理、接入/回传链路联合设计等关键技术,并仿真验证了超密集组网的性能增益。

在变革的大背景下将有三个趋势。第一是消费圈层化,“每一个圈层都有不同的品牌和消费习惯,所以才会出现下沉市场,才会出现社区经济”;第二是消费泛娱乐化;第三是本地化,“线上线下按照本地化方式进行圈层”。

莫德还向界面新闻记者介绍了北京地铁19号线的最新进展。西门子交通将为该线路一期工程提供全自动列车牵引系统。

除上述几个5G关键技术领域之外,大唐还在低延时高可靠技术领域取得了有利进展,并已着手推动该技术在现实生活中的应用开发。奖项评审团表示:“移动互联网重塑了人类生活,改变了世界。人们总是期盼拥有更高速率、更大容量、更低时延的网络去承载更多的遐想。作为在移动通信标准及技术领域持续领先的企业,大唐深度聚焦5G优势技术,持续加强核心技术领域的积累,后续有望将这些技术成果融入我国的5G技术提案中,为我国在5G全面引领提供关键支撑。”
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截至目前,通过苏小团、推客、拓客等渠道,苏宁易购已招募了100万个社群。其中,依托于线下苏宁小店的苏小团目前有5万多名社群团长,每个社群有200-300人不等,他们利用社区中的邻里关系、熟人经济,在微信群中发起拼团,参与者可以在群里下单,然后到线下门店中去提货,打通社区拼购的“最后一公里”。

北京地铁19号线又称北京地铁R3线,南起北京新航城,北至朱辛庄站,为线网中南北向骨干快线。一期工程为牡丹园站-新宫站,全程设9站,预计2019年与新机场线同步建成通车,属于新机场线的城区接驳线;二期工程为牡丹园站-朱辛庄站及新宫站-团河站,开工时间待定。

除此之外,对于当今流行的5G话题,侯恩龙表示,5G时代已经来临,今年中国5G产品可能在8月份闪耀登场,目前苏宁联合华为、中兴、三星等发布5G版手机,“相信到明年五六月份,5G一定会成为市场的主流”。

莫德对界面新闻记者称,西门子交通为北京地铁19号线一期工程提供的FAO(Fully
Automatic Operation)牵引系统是技术级别最高的全自动运行系统。

全自动运行系统分为四级,第四级层级最高,为全自动无人驾驶系统。

莫德称,因为北京地铁网比较密集、乘车需求很大,采用FAO牵引系统可降低能耗、缩短地铁之间的时间间隔以及乘客等候时间,速度更快、运营效率更高。

北京地铁19号线的列车制造商来自中车青岛四方机车车辆股份有限公司和中车长春轨道客车股份有限公司。

莫德称,两个不同的列车制造商对西门子交通来说是个挑战,因为同一套牵引系统需要兼容这两种列车。

目前,全球有13个国家的地铁应用了西门子交通的FAO信号系统,应用城市包括巴黎、布达佩斯、圣保罗等。FAO牵引系统的应用城市包括纽伦堡、维也纳和吉隆坡。

西门子交通业务起于19世纪70年代。1879年,西门子在柏林手工业博览会上展示了第一条电力驱动轨道交通系统,一列由一节火车头和三节车厢组成的火车,以7千米左右的时速在勒尔特火车站旁的博览会场地驶过近300米。

目前,中国有37个城市开通地铁,其中25个城市应用了西门子交通的相关技术。

“中国是西门子交通最重要的市场之一。”莫德称。在西门子交通业务分拆独立运营前,他担任西门子有限公司执行副总裁、西门子中国主要市场国交通集团总裁,在2010-2018年曾任西门子交通中国高速列车项目副总裁。

莫德称,在和中国业务往来的九年,每个月都会来中国,印象最深的是中国的城市轨道交通发展规模和速度,尤其是地铁系统。

“每天,在中国乘地铁的乘客有5800万人。”莫德对他的德国同事提到,仅上海地铁系统的规模相当于整个德国的地铁规模,上海每天乘坐地铁的人数是德国的两倍。

西门子交通在中国最早的业务可追溯到清朝时的1899年,距今有120年历史,当时,西门子为中国提供了从马家堡火车站到永定门的有轨电车。

在轨道交通市场,中国对外资有准入限制。2017年1月前,外资企业进入中国轨道交通市场必须与中国企业合资,不能单独建厂以及单独参与轨道交通项目的招投标。

轨道交通设备制造行业主要包括机车车辆、工程及养路机械、通信信号、牵引供电、安全保障、运营管理等机电装备,其中车辆制造是最大的市场。中国中车股份有限公司(601766.SH)是车辆制造领域全球规模最大的制造商,在中国占据了绝大部分市场份额,占全球高铁近七成市场。

外资企业多在牵引供电系统、通信信号系统等其他领域参与中国市场。西门子、庞巴迪、阿尔斯通等轨道交通巨头均与中国企业组建了合资公司。

1993年,西门子交通技术集团在北京成立办事处,1995年在西安建立合资企业西门子信号有限公司,2016年成立天津纵西牵引电机公司,2017年在山西太原建立合资的智道铁路设备有限公司。

2018年8月,西门子宣布改变公司组织架构,取消此前的九个业务集团层级,下设三个运营公司和三个战略公司,三大运营公司包括:天然气与发电、智能基础设施和数字化工业;三大战略公司分别是:西门子医疗、西门子歌美飒和筹备中的西门子阿尔斯通。

今年2月,欧盟委员会否决了西门子技术交通集团和阿尔斯通的合并。目前,西门子交通业务仍是独立运营的战略公司之一。

随着西门子交通独立运营,其中国业务也随之调整。

目前,西门子交通在中国拥有三个公司:西门子交通技术有限公司,主要负责项目执行;位于上海的西门子交通设备有限公司,主要负责国际业务服务以及采购;位于天津的西门子轨道交通设备有限公司,则是西门子交通在中国的重要制造基地。

西门子交通在中国分为四大业务部门,分别为交通管理部,主要负责与信号产品相关的业务,另有轨道车辆部、客户服务部、交钥匙工程和铁路电气化部。

目前,西门子交通拥有3.33万名员工,研发人员为2080名;其中,在中国的员工约1300名,约8%为研发人员,高于全球研发人员的占比。

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